Quatre mois après le choc pétrolier, où en est la voiture électrique ?

Cette évolution est importante pour notre thèse : le rebond des ventes de VE au T2 est intervenu alors que le pétrole avait déjà largement corrigé par rapport à son pic. Il est donc difficile d'attribuer l'accélération au seul niveau du baril.

Le choc initial a probablement compté, mais il s'est superposé à des facteurs plus structurels.

Les ventes de VE ont accéléré, mais très inégalement

Les ventes de VE ont accéléré, mais très inégalement

Le constat mondial est néanmoins clair. Selon l'AIE, les ventes de voitures électriques ont progressé de 35 % au T2 par rapport au T1, après un recul au premier trimestre. Le T2 a atteint des niveaux records dans 50 pays, tandis que plus de 90 pays ont enregistré une croissance annuelle de leurs ventes de VE au premier semestre. Dans le même temps, le marché automobile mondial reculait d'environ 5 %.

L'AIE prévoit désormais que les VE représenteront 29 % des ventes mondiales de voitures en 2026, soit un point de plus que dans sa précédente projection.

Mais derrière ce chiffre mondial se cachent des trajectoires très différentes.

Europe : le cas qui confirme le mieux la thèse
L'Europe est aujourd'hui le marché où l'accélération est la plus nette. Dans l'UE, les voitures 100 % électriques ont atteint 20,7 % des immatriculations au premier semestre 2026, contre 15,6 % un an plus tôt. La France (+62,9 %), l'Allemagne (+48 %) et le Danemark (+41,2 %) figurent parmi les marchés les plus dynamiques.

Le mouvement dépasse d'ailleurs les seuls VE : les hybrides et hybrides rechargeables progressent également, tandis que l'essence et le diesel continuent de perdre du terrain.

L'Europe offre donc le signal le plus convaincant d'une électrification qui gagne à la fois en volume et en part de marché.

États-Unis : la politique domine le signal du pétrole
Aux États-Unis, le rebond des VE reste fragile. Les ventes ont progressé de 14,7 % au T2 par rapport au T1, mais restent en baisse de 20,5 % sur un an, pour un troisième trimestre consécutif de recul annuel. Leur part de marché s'est établie à 5,8 %, très loin du record de 10,6 % avant l'expiration du crédit d'impôt fédéral de 7 500 $ fin septembre 2025.

À l'inverse, les ventes d'hybrides devraient progresser d'environ 9 % sur un an, alors que les prix élevés de l'essence soutiennent la demande pour les véhicules économes.

Le signal du pétrole existe donc, mais le marché du VE reste surtout marqué par le contrecoup du retrait des incitations fiscales.

Chine : la croissance se déplace vers l'extérieur
La Chine présente une situation très différente. Le marché intérieur des VE ralentit alors que les exportations progressent fortement. Selon l'AIE, les exportations chinoises de VE ont augmenté de plus de 120 % au premier semestre, compensant largement le recul des ventes domestiques.

Le phénomène est particulièrement visible chez BYD : ses ventes domestiques ont reculé de près de 40 % au premier semestre, tandis que ses ventes à l'étranger ont fortement progressé.

La Chine ne ralentit donc pas nécessairement dans sa capacité à produire et vendre des VE : une partie croissante de cette dynamique se déplace vers les marchés étrangers.

Marchés émergents : le signal le plus intéressant
C'est dans plusieurs marchés émergents que l'effet du choc apparaît le plus clairement. En Australie, au Brésil, en Inde, en Corée du Sud et au Vietnam, les ventes de VE ont environ doublé entre mars et juin 2026 par rapport à la même période de 2025, selon l'AIE.

Mais là encore, le choc n'est pas parti de zéro : l'offre de modèles électriques, les politiques publiques et la baisse des coûts avaient déjà enclenché la dynamique.

Le pétrole semble donc avoir amplifié un mouvement existant plutôt que créé une nouvelle demande à partir de rien.

Une transition qui avait déjà ses propres moteurs

Plusieurs facteurs indépendants du pétrole soutiennent aujourd'hui le marché.

Le premier est le coût des batteries. BloombergNEF estime que le prix moyen des packs lithium-ion est tombé à 108 $/kWh en 2025, soit une baisse de 8 % en un an et un nouveau plus bas historique. En Chine, le prix moyen était encore plus faible, à 84 $/kWh.

Le deuxième est l'élargissement de l'offre. De nouveaux modèles plus abordables, notamment en Europe, réduisent progressivement le principal obstacle à l'adoption : le prix d'achat. La baisse des coûts des batteries donne parallèlement aux constructeurs davantage de marge pour proposer des véhicules moins chers.

Enfin, les politiques publiques restent déterminantes. Les aides, avantages fiscaux et réglementations continuent de soutenir la demande dans plusieurs régions. Le cas américain montre surtout qu'une modification de ces dispositifs peut rapidement changer la trajectoire du marché.

Les constructeurs chinois gagnent des parts, mais pas sans nuance

L'offensive chinoise est l'une des évolutions les plus visibles du premier semestre. Au T2 2026, les marques chinoises ont atteint 10,7 % du marché automobile neuf en Europe occidentale, toutes motorisations confondues, selon Schmidt Automotive Research. Elles ont pour la première fois dépassé les marques japonaises sur ce périmètre.

BYD illustre cette progression : le constructeur a repris au T2 la première place mondiale des ventes de voitures 100 % électriques, avec 557 090 unités, devant Tesla.

Mais cette réussite doit être nuancée. Elle intervient alors que le marché chinois ralentit et que les constructeurs cherchent de nouveaux débouchés à l'étranger. L'essor des exportations traduit donc à la fois une demande croissante pour les marques chinoises et un déplacement de l'offre chinoise hors de son marché domestique.

Les constructeurs historiques profitent eux aussi de la dynamique. Mercedes-Benz a augmenté ses ventes mondiales de BEV de 51 % au T2, dont 87 % en Europe, tandis que Toyota a plus que doublé ses ventes de BEV en Europe au premier semestre (+113 %).

Le changement de paysage concurrentiel ne se résume donc pas à une opposition entre Chine et Europe : l'ensemble du secteur accélère son électrification, mais à des rythmes et avec des modèles économiques différents.

Le verdict : un accélérateur, pas un déclencheur

Quatre mois après le choc, notre thèse d'avril est partiellement validée.
Les ventes de VE ont bien accéléré, notamment en Europe et dans plusieurs marchés émergents. Mais les données ne permettent pas encore d'isoler un effet durable du pétrole : la baisse des coûts des batteries, l'arrivée de nouveaux modèles et les politiques publiques étaient déjà à l'œuvre avant la crise.

La Chine ajoute une autre nuance : une partie de la croissance observée à l'étranger provient d'un déplacement de l'offre chinoise vers les marchés internationaux, alors que la demande domestique ralentit.

Le pétrole peut donc accélérer la transition électrique, mais il ne l'a pas créée.

Les prochains trimestres seront décisifs

Trois éléments permettront de déterminer si le rebond du printemps marque le début d'une nouvelle trajectoire.

Le pétrole. Après avoir reculé depuis les sommets du printemps, le Brent est remonté autour de 89 $ le baril le 12 août, sur fond de nouvelles tensions autour du détroit d'Ormuz. L'EIA prévoit désormais un Brent moyen à 86,81 $ en 2026, ce qui signifie que le scénario d'un retour rapide vers 55-60 $ n'est plus celui retenu par les prévisions officielles actuelles.

La demande de VE. L'AIE prévoit désormais que les voitures électriques représenteront 29 % des ventes mondiales en 2026. La question sera de savoir si cette progression se poursuit lorsque l'effet de la crise énergétique s'atténuera.

La pression sur les constructeurs chinois. Le ralentissement du marché intérieur et la forte croissance des exportations vont continuer à tester la capacité des constructeurs chinois à préserver leurs marges. Le risque n'est donc pas seulement celui d'une guerre des prix, mais aussi celui d'une course aux volumes à l'export.

Si le pétrole reste durablement élevé, le choc de 2026 pourrait accélérer une transition déjà engagée. S'il se normalise, le prochain trimestre permettra de voir si le rebond du printemps était le début d'une nouvelle tendance ou simplement une accélération temporaire.

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